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Fachbegriffe & Abkürzungen - Buchstabe A
Antischlupfregelung

Was ist eine Antischlupfregelung bei einem Fahrzeug?

Antischlupfregelung

Die Antischlupfregelung, fachsprachlich eher Antriebsschlupfregelung (ASR) oder Traktionskontrolle verhindert ein Durchdrehen der Räder beim Anfahren. Das wirkt sich positiv bei einem Start auf trockener Straße mit sehr viel Gas und noch häufiger beim Fahren auf glatten oder suboptimalen Untergründen aus (Eis, Schnee, nasses Kopfsteinpflaster, Rollsplitt). Durch die kontrollierte Traktion bricht das Fahrzeug nicht seitlich aus, weshalb ASR ein wichtiges Sicherheitsmerkmal und fast so bedeutend wie ABS (Anti-Blockier-System) ist. Nicht jeder Hersteller verwendet die Bezeichnung “ASR”, auch ASC, TSC, TCS, TCSS oder ETC sind gebräuchlich. Gemeint ist immer dasselbe Prinzip.

Wirkungsweise einer Antischlupfregelung

Die ASR wirkt, wenn die Räder durchzudrehen, weil sie zu wenig Haftung zum Untergrund haben. Gemessen wird der Schlupf. Sollte er zu stark werden, regulieren die Bremsen und/oder der Motor automatisch das Antriebsmoment. Das Regelsystem erhält seine Informationen unter anderem über die Raddrehzahlsensoren des Antiblockiersystems, bei einigen Systemen auch über den Lenkwinkel. Die Traktion und Fahrstabilität können damit während des Beschleunigens auf gerader Strecke und in Kurven gewährleistet werden. Die nächsthöhere Stufe der Fahrkontrolle bietet das ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), an das voll ausgebildete ASR-Systeme beinahe, aber nicht völlig heranreichen. Die ASR greift im unteren Geschwindigkeitsbereich in das Bremsverhalten ein, über den gesamten Bereich aller Geschwindigkeiten (ab Stillstand) wird die Motorleistung gesteuert. Den Eingriff in die Bremsen schalten manche Systeme ab einer bestimmten Geschwindigkeit ab, weil er dann zu ungenau erfolgt. Dennoch gilt der Bremseingriff der ASR als revolutionär, weil er bei diesem Fahrerassistenz-System erstmals unabhängig vom Fahrer erfolgte.

 

Wie funktioniert die Traktionskontrolle?

Antischlupfregelung

Die Messung des Schlupfverhaltens aller Antriebsräder übernehmen die Drehzahlsensoren und das Steuergerät. Bei einem erhöhten Drehmoment durch mehr Gas des Fahrers steigt der Radschlupf, also die Differenz zwischen ausgeübter und tatsächlich übertragener Energie. Ein geringer Radschlupf zwischen 10 und 20 Prozent ist vorteilhaft für den sogenannten Kraftschlussbeiwert, der bei diesem Schlupf auf trockener Fahrbahn sein Maximum erreicht. Das bedeutet, dass die Reifen bei diesem Schlupfwert die Kräfte des Antriebs maximal übertragen. Bei noch höherem Antriebsdrehmoment und damit noch höherem Schlupf sinken der Kraftschlussbeiwert und das übertragbare Drehmoment wieder: Mindestens ein Rad könnte nun durchdrehen. Wie stark das passiert und ob möglicherweise zwei Antriebsräder betroffen sind, hängt vom Straßenbelag und dem Drehmoment ab. In diesem Moment wird die ASR aktiv. Sie regelt das Antriebsmoment durch einen Bremseneingriff auf die Antriebsräder beziehungsweise auf das zu schnelle, vom zu starken Schlupf betroffene Rad, durch einen Eingriff in das Motormanagement, indem das Motordrehmoment reduziert wird und auch kombiniert, indem Bremsen und Motor gleichzeitig angesteuert werden. Ein aktives System wird über eine leuchte im Cockpit angezeigt.

Antischlupfregelung in der Entwicklung

Die ersten ASR-Systeme gehen auf die Schlupfvermeidung beim Mercedes-Benz T 80 im Jahr 1939 zurück, der zuständige Entwicklungsingenieur war damals Ferdinand Porsche. Seither wurde diese Technik immer weiter fortentwickelt, sie führte schließlich zum ESP ab Mitte der 1990er Jahre. Alle ESP-Systeme basieren auf der ASR, nur erweitern sie deren Schutz unter anderem über mehr Sensorik und über Bremseingriffe auch an Nicht-Antriebsrädern. Die modernsten ESP-Systeme können inzwischen in die Lenkung eingreifen. Die Markteinführung der ASR auf dem Pkw-Massenmarkt begann ab 1971, GM führte sie damals unter der Bezeichnung „MaxTrac“ für Buicks ein. Cadillac folgte 1979 mit einem TMS („Traction Monitoring System“) für den Eldorado, das zu langsam und fehlerhaft reagierte. Diese Systeme funktionierten etwas anders als die heutige ASR, es waren im Prinzip elektronisch gesteuerte Sperrdifferentiale. Immerhin reagierten sie auf den Schlupf. Die erste moderne ASR stammte 1986 von Mercedes, sie wurde in Modellen der S-Klasse verbaut. Schon acht Jahre zuvor hatte Mercedes ein elektronisches Antiblockiersystem eingeführt, weil das Bremsen bei Glätte als zunächst wichtigere Fahrassistenz galt. Motorräder erhielten erstmals ab 1992 eine Traktionskontrolle durch den Hersteller Honda, heute ist auch bei Zweirädern ASR eine Standard-Fahrassistenz.

Bezeichnungen von Antischlupfregelungen von Fahrzeugherstellern

Hersteller Abkürzung Bezeichnung
Audi / Fiat / Mercedes /
Peugeot / Piaggo / Porsche /
Renault / Skoda / Suzuki /
Volkswagen  
ASR Antischlupfregelung
BMW ASC Automatische Stabiliäts Control
Hyundai TSC Traction System Control
Land Rover ETC Electronic Traction Control
Mazda / Nissan / Saab / TCS Traction Control System
Opel TCSS Traction Control Support System
Toyota TRC Traction Control
Volvo TRACS Traction System Control

 

Bildquelle: Fotolia | Urheber: phanuwatnandee

ASR - Antischlupfregelung bei einem Auto

 

 

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